Берлин Штирлица
Jan. 25th, 2013 03:54 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
voencomuezdКорреспондент "Нойе цюрихер цайтунг" сообщает в феврале 1945 года: ""Язык, на котором больше всего говорят в Берлине, - это русский! - сказал мне один немец в скором поезде, который шел с Запада в Берлин. - Вы очень быстро то заметите, если, навострив уши, пройдетесь по нашей имперской столице". ...Мимо проходили люди, вдвоем, вчетвером, мужчины и женщины разговаривают друг с другом по-итальянски, по-голландски, по-французски или на языках, которые мне неизвестны. Но большего всего по-русски: но русские говорят между собой тихо, приглушенными голосами, как будто их тайком подслушивают и они все время должны быть начеку".
Карл Шлегель. Берлин, Восточный вокзал. Русская эмиграция в Германии между двумя войнами (1918-1945). М., 2004. С.65-66
Вон оно как было в "Германии весны сорок пятого..."
Ну и для Ярослава - немного о немецко-русском железнодорожном сообщении в то время. С.73-75
У тех, кто ехал в Россию или в Советский Союз, было не так уж много возможностей. До Первой мировой войны, когда империи трех черных орлов — Романовых, Гогенцоллернов и Габсбургов — граничили друг с другом, личные контакты осуществлялись главным образом через три станции: через Эйдкунен/Вирбалис на линии Берлин—Кенигсберг—Рига—Санкт-Петербург; через Оттлочин/Александрово на линии Берлин—Торн—Варшава—Москва; через станции Граница и Катовиц/Сосновице на линии Вена—Дрезден—Бреслау—Санкт-Петербург/Москва (2).
Расстояние в 742 километра от городского вокзала в Берлине до станции Эйдкунен через Диршау и Keнигсберг скорый поезд преодолевал за 13,5 часов, а расстояние от Вирбалис до Санкт-Петербурга за 25 часов. 1046 верст между Варшавой и /72/ Санкт-Петербургом он покрывал за 23 часа. Чтобы проехать 401 километр от Берлина до Александрово через Торн требовалось 7.3/4 часа, а для преодоления 211 верст между Александрово и Варшавой — 4,5 часа. В Берлине можно было купить транзитные билеты до Варшавы, в том числе и в спальный вагон. Русские деньги можно было обменять в Берлине или в крайнем случае в обменном пункте в Александрово.
Расстояние в 393 километра от Вены до станции Граница скорый поезд преодолевал за 8.1 /4 часов, а 1347 верст от Границы до Санкт-Петербурга за 33 часа. Чтобы проехать 196 километров от Бреслау до Сосновице, требовалось 6.1/4 часов и от Сосновице до Варшавы тоже 6.1 /4 часов.
Пограничные станции не отличались ни достопримечательностями, ни историческими памятниками, а только тем, что были расположены на границе. На обеих станциях поезд стоял полтора-два часа, и там и тут был хороший ресторан. На границе надо было переводить стрелки часов. В Российской империи среднеевропейское время не действовало, надо было перестраиваться па варшавское, рижское, санкт-петербургское и московское время. В Санкт-Петербурге часы опережали среднеевропейское время на один час и одну минуту, варшавское — на 37 минут и рижское на 25 минут.
После развала трех великих империй, возрождения Польского государства и появления новых рубежей внутри Восточной Европы вместе с границами в течение короткого времени неоднократно менялись и пограничные пункты.
В период с 1918 по 1939 год не существовало общей немецко-русской границы. Чтобы попасть в Восточную Пруссию, Восточная железная дорога должна была проходить по «польскому коридору». После раздела Польши между Гитлером и Сталиным возникла общая демаркационная линия между сферами влияния гитлеровской Германии и Советского Союза. С нападением на Советский Союз и она была сметена. Начиная с этого момента граница совпадала с линией фронта: в пери/73/од наивысших немецких побед она проходила по Волге и Кавказу, в конце войны — по Эльбе.
После того как Балтийские государства стали независимыми, Эйдкунен остался пограничным контрольным пунктом Восточной Пруссии, но теперь уже на границе не с Россией, а с Литвой. Российская граница передвинулась на восток, и в связи с этим возросло значение других пограничных станций: со стороны Эстонии это был переход Нарва/Кингисепп, со стороны Литвы Риттупе/Остров, Силупе/Себеш и Индра/ Бигосово. Для Польши воротами на Восток была станция Стольпце, а через 27 километров от нее было расположено Негорелое, белорусская пограничная станция Советского Союза. Отсюда можно было проехать без пересадки в спальном вагоне до Владивостока и Маньчжурии.
Для проезда от Берлина до Москвы через Ригу требовалось в 1926 году в общей сложности 53,5 часа, причем билет первого класса стоил 30,66 долларов США. От Хельсинки до Ленинграда поезд шел 15 часов и пересекал советско-финскую границу в Райаоки/Белоострове. Из Ревеля/Таллинна до Ленинграда приходилось добираться 16 часов, расстояние от Риги до Ленинграда — примерно 621 километр — преодолевалось за 22 часа.
До Ленинграда можно было добраться и морским путем, на судах Штеттинской пароходной компании: пароход отправлялся раз в десять дней и шел семьдесят часов, а суда Государственной Балтийской пассажирской пароходной компании отбывали из Гамбурга в Ленинград раз в 14 дней. У брандера «Приемный» пароходы входили в советские территориальные воды. Южнее был виден дворец Ораниенбаум. Якорь бросали в Кронштадте, где на борт поднималась комиссия для проверки паспортов. После этого судно следовало в Ленинградский порт (3). В конце 20-х и в 30-х годах морской путь играл важную роль прежде всего для перевозки товаров, так как и немецкая, и советская стороны из-за нехватки валюты стреми/74/лись сэкономить на транзитных пошлинах, которые надо было платить в Польше, Литве, Латвии и Эстонии.
И наконец, тот, кто отправлялся из Берлина в Москву на самолете недавно созданной компании «Дерулюфт», должен был проходить паспортный контроль во время промежуточной посадки в аэропорту Смоленска (4). Но самыми важными транзитными пунктами в межвоенный период были Эйдку-нен/Вирбалис и Стольпце/Негорелое. С сентября 1939 года по июнь 1941-го между немецкой и советской сферами влияния были открыты и другие контрольно-пропускные пункты, а именно следующие станции: «1. Дойч—Кроттинген—Кретинг (под Мемелем), 2. Лаугсцарген—Таураге (под Тильзитом), 3. Эйдкау—Вирбалис, 4. Щепки—Августов, 5. Просткен—Грае-во, 6. Малинина—Чижов, 7. Платероу—Семятичи, 8. Тереспол— Брест, 9. Бельцек—Рава Русская, 10. Дойч—Пшемысль—Пере-мышль» (5). /75/
2. Все приводимые данные собраны по следующим источникам: Baedekerßs Rußland. Handbuch für Reisende (Mit 14 Karten, 18 Planen und 4 Grundrissen). Leipzig 41897, особенно S. 79; и Führer durch die Sowjetunion. Gesamtausgabe / Bearb. von Alexander Radó. Berlin, 1928, S. 207; Andreas Geißler/Konrad Koschinski. 130 Jahre Ostbahn, Berlin—Konigsberg—Baltikum. Berlin, 1997; Regierungsrat Dr. Вот. Die Entwick-lung der Königlich Preußischen Ostbahn, Teil II // Archiv für Eisenbahnwe-sen (1911). S. 1152—1162; Reichsbahndirektionsprasident Dr. Holtz, Die Gestaltung des Eisenbahnverkehrs zwischen Deutschland und der Sowjet-Union im Kriege // Zeitung des Vereins Mitteleuropaischer Eisenbahn-Verwaltungen. № 47, 21.11.1940. S. 595—598; derc., Wieder Eisenbah-nverkehr mit Rußland // Zeitung des Vereins Mitteleuropaischer Eisenbah-nverwaltungen. № 12, 20.3.1940. S. 145—149·
3. Führer durch die Sowjetunion. Op. cit. S. 200.
4. Ibid. S. 6.
5. Holtz. Die Gestaltung. Op. cit. S. 597.
Потсдамский вокзал. Ранним утром 11 апреля 1917 года в составе обычного поезда, следовавшего согласно расписанию из Франкфурта-на-Майне, сюда прибыл пломбированный вагон, в котором под надежной охраной немецкого Генерально-го штаба пересекали Германию русские революционеры. Окна обычного зеленого вагона поезда дальнего следования, в ко-тором находился Ленин, были глухо зашторены, на платфор/39/ме стояло полицейское оцепление, по ее краям даже была проложена колючая проволока. Никто не вошел в вагон и не вышел из него. В конце концов этот вагон был отцеплен от поезда и переведен на запасной путь. Дальше его перебросили на Штеттинский вокзал, а оттуда на Засниц и Треллеборг (15). [Там же. С.39-40]
15. Tiergarten, Teil 1. Vom Brandenburger Tor zum Zoo, Geschieh-tslandschaft Berlin. Orte und Ereignisse. Berlin, 1989· Bd. 2. S. 195; Werner Hahlweg. Lenins Reise durch Deutschland im April 1917 //Vierteljahr-shefte für Zeitgeschichte 5 (1957), 4. S. 307—333; Werner Hahlweg (Hg.). Lenins Ruckkehr nach Rußland 1917. Die deutschen Akten (Studien zur Geschichte Osteuropas. Bd. 4). Leiden, 1957; Fritz Platten. Die Reise Lenins durch Deutschland im plombierten Wagen, о. 0.1924; см. также: Winfried В. Scharlau/Zbynek A. Zeman, Freibeuter der Revolution. Parvus-Helphand. Eine politische Biographie. Köln, 1964.S C. 250ff.
Карл Шлегель. Берлин, Восточный вокзал. Русская эмиграция в Германии между двумя войнами (1918-1945). М., 2004. С.65-66
Вон оно как было в "Германии весны сорок пятого..."
Ну и для Ярослава - немного о немецко-русском железнодорожном сообщении в то время. С.73-75
У тех, кто ехал в Россию или в Советский Союз, было не так уж много возможностей. До Первой мировой войны, когда империи трех черных орлов — Романовых, Гогенцоллернов и Габсбургов — граничили друг с другом, личные контакты осуществлялись главным образом через три станции: через Эйдкунен/Вирбалис на линии Берлин—Кенигсберг—Рига—Санкт-Петербург; через Оттлочин/Александрово на линии Берлин—Торн—Варшава—Москва; через станции Граница и Катовиц/Сосновице на линии Вена—Дрезден—Бреслау—Санкт-Петербург/Москва (2).
Расстояние в 742 километра от городского вокзала в Берлине до станции Эйдкунен через Диршау и Keнигсберг скорый поезд преодолевал за 13,5 часов, а расстояние от Вирбалис до Санкт-Петербурга за 25 часов. 1046 верст между Варшавой и /72/ Санкт-Петербургом он покрывал за 23 часа. Чтобы проехать 401 километр от Берлина до Александрово через Торн требовалось 7.3/4 часа, а для преодоления 211 верст между Александрово и Варшавой — 4,5 часа. В Берлине можно было купить транзитные билеты до Варшавы, в том числе и в спальный вагон. Русские деньги можно было обменять в Берлине или в крайнем случае в обменном пункте в Александрово.
Расстояние в 393 километра от Вены до станции Граница скорый поезд преодолевал за 8.1 /4 часов, а 1347 верст от Границы до Санкт-Петербурга за 33 часа. Чтобы проехать 196 километров от Бреслау до Сосновице, требовалось 6.1/4 часов и от Сосновице до Варшавы тоже 6.1 /4 часов.
Пограничные станции не отличались ни достопримечательностями, ни историческими памятниками, а только тем, что были расположены на границе. На обеих станциях поезд стоял полтора-два часа, и там и тут был хороший ресторан. На границе надо было переводить стрелки часов. В Российской империи среднеевропейское время не действовало, надо было перестраиваться па варшавское, рижское, санкт-петербургское и московское время. В Санкт-Петербурге часы опережали среднеевропейское время на один час и одну минуту, варшавское — на 37 минут и рижское на 25 минут.
После развала трех великих империй, возрождения Польского государства и появления новых рубежей внутри Восточной Европы вместе с границами в течение короткого времени неоднократно менялись и пограничные пункты.
В период с 1918 по 1939 год не существовало общей немецко-русской границы. Чтобы попасть в Восточную Пруссию, Восточная железная дорога должна была проходить по «польскому коридору». После раздела Польши между Гитлером и Сталиным возникла общая демаркационная линия между сферами влияния гитлеровской Германии и Советского Союза. С нападением на Советский Союз и она была сметена. Начиная с этого момента граница совпадала с линией фронта: в пери/73/од наивысших немецких побед она проходила по Волге и Кавказу, в конце войны — по Эльбе.
После того как Балтийские государства стали независимыми, Эйдкунен остался пограничным контрольным пунктом Восточной Пруссии, но теперь уже на границе не с Россией, а с Литвой. Российская граница передвинулась на восток, и в связи с этим возросло значение других пограничных станций: со стороны Эстонии это был переход Нарва/Кингисепп, со стороны Литвы Риттупе/Остров, Силупе/Себеш и Индра/ Бигосово. Для Польши воротами на Восток была станция Стольпце, а через 27 километров от нее было расположено Негорелое, белорусская пограничная станция Советского Союза. Отсюда можно было проехать без пересадки в спальном вагоне до Владивостока и Маньчжурии.
Для проезда от Берлина до Москвы через Ригу требовалось в 1926 году в общей сложности 53,5 часа, причем билет первого класса стоил 30,66 долларов США. От Хельсинки до Ленинграда поезд шел 15 часов и пересекал советско-финскую границу в Райаоки/Белоострове. Из Ревеля/Таллинна до Ленинграда приходилось добираться 16 часов, расстояние от Риги до Ленинграда — примерно 621 километр — преодолевалось за 22 часа.
До Ленинграда можно было добраться и морским путем, на судах Штеттинской пароходной компании: пароход отправлялся раз в десять дней и шел семьдесят часов, а суда Государственной Балтийской пассажирской пароходной компании отбывали из Гамбурга в Ленинград раз в 14 дней. У брандера «Приемный» пароходы входили в советские территориальные воды. Южнее был виден дворец Ораниенбаум. Якорь бросали в Кронштадте, где на борт поднималась комиссия для проверки паспортов. После этого судно следовало в Ленинградский порт (3). В конце 20-х и в 30-х годах морской путь играл важную роль прежде всего для перевозки товаров, так как и немецкая, и советская стороны из-за нехватки валюты стреми/74/лись сэкономить на транзитных пошлинах, которые надо было платить в Польше, Литве, Латвии и Эстонии.
И наконец, тот, кто отправлялся из Берлина в Москву на самолете недавно созданной компании «Дерулюфт», должен был проходить паспортный контроль во время промежуточной посадки в аэропорту Смоленска (4). Но самыми важными транзитными пунктами в межвоенный период были Эйдку-нен/Вирбалис и Стольпце/Негорелое. С сентября 1939 года по июнь 1941-го между немецкой и советской сферами влияния были открыты и другие контрольно-пропускные пункты, а именно следующие станции: «1. Дойч—Кроттинген—Кретинг (под Мемелем), 2. Лаугсцарген—Таураге (под Тильзитом), 3. Эйдкау—Вирбалис, 4. Щепки—Августов, 5. Просткен—Грае-во, 6. Малинина—Чижов, 7. Платероу—Семятичи, 8. Тереспол— Брест, 9. Бельцек—Рава Русская, 10. Дойч—Пшемысль—Пере-мышль» (5). /75/
2. Все приводимые данные собраны по следующим источникам: Baedekerßs Rußland. Handbuch für Reisende (Mit 14 Karten, 18 Planen und 4 Grundrissen). Leipzig 41897, особенно S. 79; и Führer durch die Sowjetunion. Gesamtausgabe / Bearb. von Alexander Radó. Berlin, 1928, S. 207; Andreas Geißler/Konrad Koschinski. 130 Jahre Ostbahn, Berlin—Konigsberg—Baltikum. Berlin, 1997; Regierungsrat Dr. Вот. Die Entwick-lung der Königlich Preußischen Ostbahn, Teil II // Archiv für Eisenbahnwe-sen (1911). S. 1152—1162; Reichsbahndirektionsprasident Dr. Holtz, Die Gestaltung des Eisenbahnverkehrs zwischen Deutschland und der Sowjet-Union im Kriege // Zeitung des Vereins Mitteleuropaischer Eisenbahn-Verwaltungen. № 47, 21.11.1940. S. 595—598; derc., Wieder Eisenbah-nverkehr mit Rußland // Zeitung des Vereins Mitteleuropaischer Eisenbah-nverwaltungen. № 12, 20.3.1940. S. 145—149·
3. Führer durch die Sowjetunion. Op. cit. S. 200.
4. Ibid. S. 6.
5. Holtz. Die Gestaltung. Op. cit. S. 597.
Потсдамский вокзал. Ранним утром 11 апреля 1917 года в составе обычного поезда, следовавшего согласно расписанию из Франкфурта-на-Майне, сюда прибыл пломбированный вагон, в котором под надежной охраной немецкого Генерально-го штаба пересекали Германию русские революционеры. Окна обычного зеленого вагона поезда дальнего следования, в ко-тором находился Ленин, были глухо зашторены, на платфор/39/ме стояло полицейское оцепление, по ее краям даже была проложена колючая проволока. Никто не вошел в вагон и не вышел из него. В конце концов этот вагон был отцеплен от поезда и переведен на запасной путь. Дальше его перебросили на Штеттинский вокзал, а оттуда на Засниц и Треллеборг (15). [Там же. С.39-40]
15. Tiergarten, Teil 1. Vom Brandenburger Tor zum Zoo, Geschieh-tslandschaft Berlin. Orte und Ereignisse. Berlin, 1989· Bd. 2. S. 195; Werner Hahlweg. Lenins Reise durch Deutschland im April 1917 //Vierteljahr-shefte für Zeitgeschichte 5 (1957), 4. S. 307—333; Werner Hahlweg (Hg.). Lenins Ruckkehr nach Rußland 1917. Die deutschen Akten (Studien zur Geschichte Osteuropas. Bd. 4). Leiden, 1957; Fritz Platten. Die Reise Lenins durch Deutschland im plombierten Wagen, о. 0.1924; см. также: Winfried В. Scharlau/Zbynek A. Zeman, Freibeuter der Revolution. Parvus-Helphand. Eine politische Biographie. Köln, 1964.S C. 250ff.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-01-25 01:10 pm (UTC)